Дмитрий Чернышев: «Мы вынуждены реагировать и менять планы»

Объединенная металлургическая компания продает непрофильные и убыточные предприятия, чтобы сосредоточиться на повышении эффективности основного бизнеса и новых проектах. «Территория ОМК» ранее уже сообщала о продаже американского предприятия, трубного завода OMK Tube. В преддверии 2017 года компании удалось успешно продать еще одно предприятие, прежде входившее в группу, – Балтийский металлургический терминал (БМТ) в порту Усть-Луга. О предпосылках этой сделки рассказал руководитель департамента по развитию активов и инвестициям, член правления ОМК Дмитрий Чернышев.

- Дмитрий Васильевич, давайте напомним читателям, как ОМК изначально приняла решение о создании металлургического терминала.
- Обоснования целей строительства собственного портового терминала для перевалки металлургической продукции лежали в области макроэкономических и производственных факторов. В 2007–2008 годах рыночная обстановка располагала к наращиванию экспорта металлопродукции. Спрос на сталь были высок, ОМК и другие металлургические компании активно увеличивали объемы производства, и было понимание, что может появиться профицит производства на внутреннем рынке. Кроме того, у нас тогда не было МКС-5000, и нужно было импортировать значительные объемы широкого листа из Европы для производства труб большого диаметра. В тот период мы столкнулись с нехваткой портовых мощностей, и это могло сковывать и закупки сырья, и экспорт продукции. В тех условиях было очевидно, что для дальнейшего развития нам требуется «окно на запад» в виде морского терминала.
Государство и частный бизнес реализовали несколько проектов, направленных на развитие портовой инфраструктуры в стране, стартовало несколько крупных логистических проектов, в том числе строительство многопрофильного морского торгового порта на Балтике – вблизи поселка Усть-Луга в Ленинградской области. Усть-Луга – глубоководный порт с минимальной ледовой проводкой, здесь можно использовать крупные суда, круглогодично осуществлять перевалку самых разных грузов и снижать стоимость перевозки. Мы решили, что нам необходим собственный металлургический терминал в этом порту.

- Терминал развивали как отдельный бизнес?
- Да, в 2008 году мы создали компанию «Балтийский металлургический терминал» и начали подготовку к строительству перевалочного комплекса мощностью 2 миллиона тонн в год. Главной задачей терминала мы видели перевалку и хранение металлургических грузов собственного производства – листового проката, труб и железнодорожных колес, – а также обеспечение внешних клиентов информационными, экспедиторскими, таможенными и прочими услугами. Предполагалось, что поток собственных грузов ОМК составит 30–50 процентов мощности терминала.

- И что подтолкнуло ОМК к отказу от проекта?
- Было несколько основных причин. Во-первых, пришло понимание, что экстенсивного развития экспорта у нас не будет, изменились конъюнктура рынка, факторы конкурентоспособности экономики, спрос на продукцию. Мы вынуждены были реагировать и менять планы. Во-вторых, прогнозный масштаб наших потребностей в перевалке стал слишком мал в сравнении с мощностью порта, который можно было довести до шести миллионов тонн в год. Мы отказались от альтернативы перепрофилировать терминал под другую продукцию, чтобы не инвестировать в новый для нас логистический бизнес.
Все эти причины сложились к 2012 году. Тогда уже было намыто 40 гектаров искусственной территории, построено 650 метров причальной стенки, подготовлена вся инфраструктура для стройки. Мы не успели перейти к созданию терминала и обеспечению его техникой. То есть остановились на этапе, когда предприятие можно довольно легко перепрофилировать в зависимости от грузов, назначения и технологии перевалки. Итак, в 2013 году мы остановили проект и законсервировали его на том этапе строительства, который в дальнейшем позволил стратегическому инвестору определить необходимое ему назначение терминала и сформировать его под свой тип грузов без дополнительных инвестиций на перепрофилирование.

- Можно ли назвать продажу объекта успешной для компании сделкой? Кто стал покупателем?
- Момент для сделки был выбран удачно, а большую работы проделали сотрудники компании. Сделка оказалась хорошей для обеих сторон. Полученные средства пошли на выплату займов группы и текущие крупные инвестиционные проекты. Благодарю всех, кто так или иначе был задействован в этом сложном процессе. А покупателем терминала стала одна из ведущих компаний топливно-энергетического комплекса страны, но ее имя мы сможем назвать позднее.

Комментарий эксперта

Дмитрий Лютягин, менеджер проектов департамента по развитию активов и инвестициям:

Задача стояла амбициозная, ведь, по сути, мы продавали инвестору недострой. Первое, что мы сделали, – проработали вопросы перепрофилирования терминала под другие виды грузов, чтобы понимать, в каких секторах можно искать инвестора. В 2014 году провели переговоры более чем с 60 компаниями, но до конкретного интереса дело не доходило. Причины на то были, и одна из главных – отсутствие железнодорожной ветки до терминала и, соответственно, станции. Проблема решилась в 2015 году, когда началась активная фаза программы РЖД по достройке железнодорожной инфраструктуры порта. К середине 2016 года нам удалось получить несколько предложений о покупке. Были инвесторы, которых интересовало приобретение части терминала, а были и те, которые смотрели его целиком. К концу года у нас сложился круг из предложений разной степени привлекательности и сложности реализации. А далее был очень непростой переговорный процесс – согласование условий и совершение сделки.

Историческая справка

Первые планы создания порта на южном берегу Финского залива впервые появились у российского правительства в XVI веке. В июле 1557 года по указу Ивана Грозного в устье реки Нарвы началось строительство первого русского порта на Балтике. Однако поражение в Ливонской и Русско-шведской войнах во второй половине XVI века привели к утрате Нарвы.
Повторно к идее строительства порта вернулись только в 30-е годы XX века: было принято решение построить в Лужской губе крупную военно-морскую базу «Ручьи», с тем чтобы перевести сюда Балтийский флот. Строительство началась в 1934 году, однако завершить его помешала Великая Отечественная война. В сентябре 1941 года при отступлении советских войск база была взорвана.
Создание современного порта Усть-Луга началось по распоряжению Правительства РФ от 28 апреля 1993 года. 3 февраля 2015 года совет директоров общества «Компания Усть-Луга» заявил, что государственный контракт с Министерством транспорта России является фактически выполненным.