ВМЗ готов к заключению контрактов жизненного цикла на поставку колес

Железнодорожные колеса производства АО «Выксунский металлургический завод», входящего в состав Объединенной металлургической компании, используются в колесных парах отечественного грузового и пассажирского подвижного состава вагонов, скоростных электропоездов и метрополитена. Продукция АО «ВМЗ» экспортируется в США, страны ЕС, Азии и Южной Америки.

Накануне Международного железнодорожного салона «PRO//ДВИЖЕНИЕ.ЭКСПО» наш корреспондент встретился и побеседовал с заместителем директора по продвижению и развитию железнодорожной продукции ДТиР Дивизиона железнодорожных колес АО «ВМЗ» Александром Олеговичем Ладыченко.

– Александр Олегович, расскажите о том, как ваша компания готовится к Международному железнодорожному салону пространства 1520 PRO//ДВИЖЕНИЕ. ЭКСПО, который пройдет в Щербинке 28–30 августа этого года?
– В рамках Международного салона мы представим продукцию нового поколения для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс и пассажирских вагонов дальнего следования колеи 1520 мм. Пользуясь случаем, приглашаю всех наших партнеров и участников выставки посетить экспозицию ОМК в павильоне №2, стенд В04/2.

– Каковы преимущества новой продукции для указанных типов подвижного состава?
– По данным Проектно-конструкторского бюро Управления вагонного хозяйства АО «РЖД» каждый грузовой вагон с осевой нагрузкой 23,5 тс парка России один раз между плановыми ремонтами непременно попадает в текущий ремонт. Основной причиной отцепок вагонов в текущий ремонт является неисправность колесной пары – тонкий гребень, который изнашивается до предельного состояния через 80–110 тыс. км после выхода вагона из планового ремонта.
Железнодорожным сообществом, НИИ черной металлургии и железнодорожного транспорта предлагаются различные варианты решения этой проблемы. Так, в 2018 году Минтрансом России принято изменение в Правила технической эксплуатации железных дорог, согласно которому значение предельной толщины гребня снижено на 1 мм и теперь допускается эксплуатировать колесные пары с толщиной гребня 24 мм. Рассматривается возможность изменения допусков при запрессовке колес на ось, обсуждается целесообразность возобновления технологии восстановления гребня наплавкой, а также использования технологии плазменного упрочнения гребня.

– Как вы относитесь к подобным инициативам?
– Желание операторских компаний повысить межремонтный ресурс колеса нам понятно, однако в соответствии с положениями закона о техническом регулировании и соответствующим соглашением стран ЕЭК производители железнодорожных колес несут ответственность за соблюдение условий безопасности колес в течение жизненного цикла от разработки до исключения из обращения.
Следовательно, все изменения конструкции, правил эксплуатации и ремонта должны соответствовать технической документации на изготовление колес, а при отсутствии такого соответствия подвергаться оценке соответствия как иной, отличный от первоначального изготовления продукт. Таким образом, предприятие, которое возьмется осуществлять наплавку или упрочнение гребней, будет обязано взять на себя ответственность за соблюдение требований безопасности на протяжении оставшегося срока службы колеса, включая все скрытые технологические дефекты, которые могли образоваться в процессе его изготовления.
Необходимость выделения колес с упрочненным или наплавленным гребнем из общей массы для распознавания таких колес при поступлении на ремонтные предприятия потребует нанесения дополнительной маркировки, которая позволит однозначно определить предприятие, проводившее наплавку или упрочнение гребня. Внедрение технологии наплавки и упрочнения гребня также потребует корректировки действующей системы номерного учета и создания единой электронной базы колесных пар с упрочненными или наплавленными гребнями, чтобы потребители и производители колес могли вести полноценную рекламационно-претензионную деятельность. При этом упрочнение и наплавка гребня далеко не дешевое мероприятие и операторским компаниям придется существенно увеличить затраты на ремонт колесных пар.

– Что производители колес могут предложить операторским компаниям для решения проблемы с отцепками?
– Для снижения количества отцепок грузовых вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс в текущий ремонт мы предлагаем операторским компаниям использовать колеса из стали марки Т низконапряженной конструкции. Колеса нового поколения за счет сочетания свойств колесной стали и низконапряженной конструкции диска обладают повышенной стойкостью к износу гребня. Эффективность использования колес нового поколения подтверждена в условиях реальной эксплуатации. По результатам подконтрольной эксплуатации колес под вагонами Сибирской угольно-энергетической компании установлено, что 82% вагонов поступили в плановый ремонт без отцепок, 16 % вагонов было отцеплено в текущий ремонт по тонкому гребню, при этом их средний пробег составил порядка 140 тыс. км. Остальные 2 % вагонов отцепили по выщербинам поверхности катания колес.
Расчет стоимости жизненного цикла показал, что использование колес из стали марки Т низконапряженной конструкции с такими показателями эксплуатационной надежности взамен колес из стали марки 2 с плоскоконическим диском позволяет на 40–45 % снизить ремонтно-эксплуатационные затраты между плановыми ремонтами вагона.

– Что нового ваша компания планирует представить для пассажирского подвижного состава?
– Для пассажирского подвижного состава, где используется сварная тележка, основной проблемой колесных пар в эксплуатации являются выщербины поверхности катания. Данная проблема в последнее время стала наиболее острой для Федеральной пассажирской компании после перехода на массовое использование композиционных тормозных колодок.
В 2014 году по результатам подконтрольной эксплуатации колес из стали марки Л под вагонами дальнего следования на маршруте Москва – Владивосток нами было установлено, что изменение пластичности и вязкости колесной стали существенно влияет на стойкость колес к выщербинообразованию контактно-усталостного типа. Для повышения эффективности работы пассажирских вагонов дальнего следования Выксунским металлургическим заводом освоено производство колес из стали марки Л низконапряженной конструкции.
В ноябре 2019 года начнутся сравнительные испытания этих колес под вагонами АО «ФПК», в ходе которых будет уделено большое внимание повышению стойкости колес к выщербинообразованию, в том числе термомеханического происхождения.

– Многое говорится сегодня о контракте жизненного цикла при закупке новой техники. В чем его преимущества и что еще необходимо доработать?
– При заключении контракта жизненного цикла заинтересованность в управлении качеством и улучшении стоимости жизненного цикла поставляемой продукции находится на стороне производителя. В стандарте «Требования к системе управления бизнесом для железнодорожных предприятий ISO/TS 22163», в который трансформировался бывший стандарт IRIS, к числу обязательных требований относится наличие в системе менеджмента бизнеса предприятия процессов управления эксплуатационной надежностью и стоимостью жизненного цикла производимой продукции.
В настоящее время в системе менеджмента бизнеса ОМК функционируют процессы управления эксплуатационной надежностью и стоимостью жизненного цикла, которые позволяют компании заключать контракты жизненного цикла на поставку железнодорожных колес. Особенностью контрактов жизненного цикла является метод формирования контрактной стоимости продукта, которая определяется исходя из экономической эффективности использования продукта в течение его срока службы. Представляется, что за контрактами жизненного цикла будущее, однако массовый переход на заключение таких контрактов на поставку железнодорожных колес осложнятся трудоемкостью определения технико-экономических показателей эффективности использования продукции в условиях реальной эксплуатации.
Это связано с тем, что в действующей системе номерного учета колесных пар на ремонтных предприятий сети железных дорог колеи 1520 мм не отражается маркировка колес, которые в журналах по ремонту колесных пар фигурируют как «левое» и «правое». Таким образом, получить информацию о техническом состоянии колес на протяжении жизненного цикла и, следовательно, определить технико-экономические показатели эффективности использования железнодорожных колес не представляется возможным.

– Какой выход из этой ситуации?
– В текущих условиях, чтобы определить технико-экономические показатели эффективности использования колес нам приходится проводить сравнительные испытания колес под вагонами потребителя, вести учет технического состояния колес в ходе ремонта колесных пар подконтрольной группы вагонов. Для решения этих задач в Дивизионе железнодорожных колес АО «ВМЗ» сформировано структурное подразделение, укомплектованное специалистами-вагонниками, которое занимается сопровождением продукции в эксплуатации и ремонте.
В перспективе решить эту проблему можно будет путем создания единой электронной базы данных по колесным парам с технологией автоматического ввода маркировки элементов колесных пар.

– ОАО «РЖД» приступило к реализации проекта «Цифровая железная дорога». Насколько актуальным для вас является внедрение цифровых технологий?
– Для производителей железнодорожных колес внедрение цифровых технологий является чрезвычайно актуальным. В настоящее время на базе технологии блокчейн ОАО «РЖД» реализует пилотный проект «Сервис контроля жизненного цикла колесных пар», целью которого является создание единого информационного пространства для учета всех событий жизненного цикла колесных пар и ее элементов. Мы поддерживаем создание такой системы, готовы обеспечить продукцию штрих-кодами или другими средствами автоматической идентификации, формировать и передавать электронные документы требуемого формата.
Создание системы централизованного учета событий жизненного цикла колесных пар позволит не только получать производителям обратную связь о потребительских свойствах производимой продукции, но и повысить безопасность перевозочного процесса.
Так, например, если по каким-либо причинам потребуется срочно изъять из обращения колеса одной плавки конкретного производителя, в рамках действующей на ремонтных предприятиях пространства 1520 бумажной технологии номерного учета колесных пар и ее элементов, выполнить эту задачу будет крайне затруднительно. Следовательно, при наличии в рамках единой базы данных информации о количестве произведенных, поступивших в эксплуатацию, а также исключенных из обращения колес конкретной плавки, позволит оперативно решить вышеуказанную проблему.
На базе централизованной системы будет возможно определять количество колесных пар с тонким ободом, находящихся в пересылке, эксплуатации, ремонте и формировать прогноз потребности колес для ремонта колесных пар.

– Как и для ряда других компаний, ключевым партнером в области внедрения новой техники для вас является АО «ВНИИЖТ». Какие научно-исследовательские работы проводятся совместно с этим институтом?
– В настоящее время на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке проводятся испытания колес с новым профилем поверхности катания, совместной разработки ВМЗ и Брянского технологического университета. Пробег колес с новым профилем уже составляет более 100 тыс. км и к концу года мы будем иметь объективные результаты.
Что касается нашей постоянной работы с ВНИИЖТ, то она ведется одновременно по нескольким направлениям. Это и отработка различных технологических процессов, и повышение свойств стали, и продвижение новых видов продукции, где ВНИИЖТ выступает как независимый арбитр. Мониторинг технического состояния колес в эксплуатации – это достаточно трудоемкая работа, поэтому участие независимого отраслевого института всегда только приветствуется теми же операторами подвижного состава. Одним словом, роль ВНИИЖТа в этой работе для нас очень значима и весома.