Колёса диктуют вагонные

Операторы просят ограничить рост цен на рынке комплектующих для грузовых вагонов

Саморегулируемая организация «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) обратилась в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) с просьбой проверить правомерность повышения цен на цельнокатаные колёса российскими производителями – Выксунским металлургическим заводом и ЕВРАЗом в 2016–2017 годах.

СОЖТ обратился в Федеральную антимонопольную службу с просьбой проверить правомерность повышения цен на дефицитные цельнокатаные колёса для грузовых вагонов и принять меры по ограничению роста цен на монополизированном рынке данного вида комплектующих (копия обращения имеется в распоряжении «Гудка»). Поводом для обращения Союза операторов железнодорожного транспорта в ФАС стал резкий рост цен на цельнокатаные колёса (ЦКК) колёсных пар в период с января 2016 по январь 2017 года.

Также, по оценкам саморегулируемой организации (СРО), в последнем квартале 2016 года наметилась положительная динамика роста цен ЦКК. В частности, как сообщают в СОЖТе, если к сентябрю цены поднялись до 21–23 тыс. руб. за единицу (+15% к показателям начала 2016 года), то в четвёртом квартале рост цен заметно ускорился. На начало января 2017 года стоимость российских ЦКК достигла 25–27 тыс. руб. за единицу. Таким образом, по расчётам СОЖТа, рыночная стоимость ЦКК российских производителей увеличилась с начала 2016 года более чем на 30%. В СОЖТе уточнили, что на протяжении двух лет до ценового скачка российские производители держали цены на уровне платёжеспособного спроса – 18–20 тыс. руб. за единицу.

В объединении операторов пояснили, что первичный рынок ЦКК на «пространстве 1520» представлен всего тремя изготовителями. В России ЦКК производят дочернее предприятие Объединённой металлургической компании (ОМК) – ОАО «Выксунский металлургический завод» и ОАО «ЕВРАЗ – Нижнетагильский металлургический комбинат» (ЕВРАЗ НТМК), входящий в группу Evraz. Также колёса для грузовых вагонов выпускает украинский завод «Интерпайп НТЗ». До 90% рынка контролируется российскими производителями. В СОЖТе считают, что данный сегмент монополизирован, так как ЕВРАЗ и Выксунский металлургический завод занимают доминирующее положение, а рынок ЦКК «сложно идентифицировать как конкурентный».

Заместитель генерального директора по связям с государственными органами АО «Алтайвагон» Станислав Золотарёв согласен с доводами СОЖТа и связывает рост цен с предшествовавшим скачком цен на металл, а также отсутствием конкуренции в сегменте производства ЦКК. Руководитель транспортного аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов уточнил, что за прошедший год цены на мировом рынке на сталь и чугун снизились, но наметился рост на изделия из чугуна и стали. В среднем данный показатель составляет около 10%, что существенно ниже роста цен в сегменте ЦКК.

В СОЖТе также отметили, что рост цен был стимулирован дефицитом ЦКК. Ежегодные объёмы производства составляют порядка 560 тыс. единиц, а потребности рынка, по предварительным оценкам СОЖТа, составляют более 760 тыс. единиц. «При базовом сценарии в 2017 году потребуется порядка 600 тыс. единиц ЦКК для плановых ремонтов колёсных пар и 160 тыс. единиц для комплектации колёсными парами новых вагонов при условии производства не более 20000 вагонов», – уточнили в СОЖТе.

Руководитель отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов считает, что спрос на ЦКК в 2017 году будет несколько выше, чем считают в СОЖТе: «Действительно, на рынке колёс есть дефицит в период массовых ремонтов и резкого увеличения выпуска новых грузовых вагонов (например, при государственной поддержке производства грузовых вагонов в июле – августе 2016-го увеличился рост производства, +34%). Также в 2016 году по причине неисправности колёсной пары было отцеплено в текущий ремонт порядка 500 тыс. вагонов. Данная динамика продолжает сохраняться. Таким образом, спрос на колёса в 2017 году с учётом ремонтов и производства новых грузовых вагонов оценивается в 800 тыс. единиц».
«По имеющейся информации, российские производители ЦКК пока не имеют намерений по увеличению производства до уровня, который мог бы позволить поддержать в 2017 году баланс цен на ЦКК, тем самым исключив или минимизировав спекулятивные влияния на рынке комплектующих для грузовых вагонов. Также отсутствуют гарантии, что изготовители не будут под каким-либо предлогом и дальше повышать стоимость ЦКК в течение 2017 года», – считают в партнёрстве железнодорожных операторов.

Объёмы вторичного рынка, по мнению СРО, не помогут выправить ситуацию. «Необходимо отметить, что на вторичном рынке ЦКК уже отмечаются спекулятивные колебания цен, влияющие на стоимость отремонтированных колёсных пар, например при средней стоимости колёсной пары СОНК (старая ось – новое колесо) в 2016 году 60 тыс. руб. за единицу предложения в январе 2017-го в отдельных случаях достигают 100 тыс. руб. и более за единицу. Следует учитывать, что доля ремонта грузовых вагонов с заменой колёсных пар на СОНК составляет 12–18% ежегодно. При этом капитальный ремонт колёсных пар с заменой элементов (ЦКК) является одной из самых дорогостоящих процедур при содержании грузовых вагонов, а доля расходов операторских компаний по данному виду ремонта в течение жизненного цикла вагона превышает расходы на организацию плановых деповских ремонтов вагона более чем на 40%», – говорят в СОЖТе.

В ИПЕМе считают, что использование бывших в употреблении колёс не способствует стабилизации рынка. «Вследствие массового выбытия грузовых вагонов на рынок вторичных запасных частей вливается значительное количество колёсных пар, однако от планового вида ремонта до отцепки в ТОР по причине неисправности колёсной пары средний пробег вагона составляет порядка 90 тыс. км, а износ гребня – 0,5 мм на 10 тыс. км. Исходя из этого установка бывшей в употреблении колёсной пары не всегда экономически обоснованна», – считает Георгий Зобов.

Станислав Золотарёв считает, что доводы операторского объединения обоснованны, и отмечает, что исправить ситуацию за счёт роста поставок украинских ЦКК с предприятия «Интерпайп» невозможно из-за введения ограничительных таможенных тарифов, которые тоже сказываются на цене дефицитной продукции. «Цена на украинские ЦКК из-за ограничительных мер выросла не менее чем на 15%», – отметил Станислав Золотарёв.

В обращении СОЖТа прогнозируется дальнейшее ухудшение ситуации на рынке ЦКК, так как с 2017 года прогнозируется массовая замена колёс у вагонов, произведённых в 2010–2012 годах, на пике активного обновления парка грузовых вагонов в стране, когда было поставлено свыше 250 тыс. вагонов.

«Рост цен на колёсные пары значительно повысит стоимость услуг вагоноремонтного комплекса России по ремонту грузовых вагонов. При этом владельцы грузовых вагонов вынуждены будут повышать стоимость своих услуг с целью компенсации своих расходов на поддержание вагонного парка в технически исправном состоянии, что, в свою очередь, соответствующим образом отразится на конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок, конечном получателе услуг грузовых железнодорожных перевозок и на потребительских ценах в целом», – полагают в СОЖТе. Данные доводы, по мнению операторов, объясняют необходимость проведения «срочных мероприятий по недопущению спекулятивного роста цен и локализации негативных последствий для экономики Российской Федерации».

В ЕВРАЗе отказались комментировать жалобу СОЖТа по существу, обосновав свою позицию нежеланием влиять на мнение ФАС, и ограничились официальной позицией, уже озвученной в СМИ. В частности, в компании сообщили, что в начале 2017 года ЕВРАЗ НТМК перевёл колёсобандажный цех на усиленный режим работы. Было принято решение набрать дополнительную бригаду на участок механической обработки колёс. Эта мера, по мнению менеджмента компании, позволит значительно повысить объём обточки колёс и увеличить производительность цеха. Рост выпуска продукции, по прогнозам ЕВРАЗа, составит до 20%.
«Колёса – один из ключевых продуктов комбината. Сейчас мы видим повышенный спрос на этот вид металлопроката в России, и наша задача – в первую очередь удовлетворить потребности клиентов на внутреннем рынке, – отметил управляющий директор ЕВРАЗ НТМК Алексей Кушнарёв. – В этом году мы увеличим производство российских грузовых колёс». Планирует ли ЕВРАЗ менять ценовую политику – в компании не сообщили.

В управлении по работе с ключевыми клиентами дивизиона железнодорожных колёс Выксунского металлургического завода комментировать жалобу СОЖТа отказались. В пресс-службе материнской компании – ОМК – сообщили, что все заявки, которые поступают сегодня на ВМЗ, предприятие удовлетворяет в полной мере. Мощность ВМЗ по колёсам – до 850 тыс. штук в год. Для удовлетворения спроса ВМЗ заключил десятилетний контракт на поставку колёсной заготовки с заводом «Уральская сталь». В компании также сообщили, что в течение всего 2016 года Выксунский металлургический завод удерживал цену на колёса для ключевых потребителей рынка неизменной. Повышение цен на колёса произошло только в середине января 2017 года, так как предприятие просто уже было вынуждено компенсировать хотя бы часть потерь, понесённых из-за роста цен на сырьё. Также в ОМК поставили под сомнение достоверность информации о росте цен на ЦКК, приведённой СОЖТом. «Уровень реального повышения цен для рынка ж/д колёс отражён в контрактах с каждым покупателем. Озвученная ранее в ряде источников цифра об уровне индексации цен в 30% далека от реального уровня повышения, рост в разы меньше», – заявили в пресс-службе компании.

В ФАС «Гудку» подтвердили, что обращение СОЖТа получено и принято к рассмотрению. Однако о перспективах жалобы операторов в регуляторе пока не сообщают.

Алексей Безбородов считает, что разбирательство ФАС займёт до полугода. «Наверняка ОМК и ЕВРАЗ объяснят свою ценовую политику необходимостью инвестирования в расширение производств и попытками компенсировать недополученные доходы в период профицита вагонного парка. В то же время рост цен продолжится, так как производители будут использовать выгодную конъюнктуру и особенности рынка ЦКК», – предполагает эксперт.